次世代型非鉄道的ケーブルカー「英彦山スロープカー」に乗る
【英彦山スロープカー 】
福岡県田川郡添田町大字英彦山
タイプ モノレール(２００５年開業 嘉穂製作所)
路線Ａ 幸駅（銅鳥居）〜花駅（旧英彦山小学校） 単線３８０ｍ、１両
路線B 花駅〜花園駅〜神駅（英彦山神宮奉幣殿） 複線４６９ｍ、２両
概要 車両長６・６ｍ、分速70ｍ、定員41名、最大傾斜角度18度
運賃 幸駅〜花駅２００円、花駅〜神駅３００円
営業 年中無休(点検日以外) ９時〜17時(幸駅16時発、花駅16時30分発)
アクセス 日田彦山線彦山駅から添田町営バスで18分。鋼の鳥居バス停より徒歩５分。１日８往復(土休日は４往復)
添田町南部の英彦山神宮への参拝客用に企画されたモノレールタイプの電動スロープカーである。門前にある銅の鳥居から奉幣殿まで続く高低差２００ｍ、９００段の石段を登り切るのが年配の方には辛かった。成人の足でも45分はかかっていた。
ここは羽黒山や大峰山と並ぶ日本有数の修験道の霊山として繁栄していた。スロープカーの桁の土台となっている部分はかつて千軒を超える規模を誇った宿坊の跡だという。だが、明治期の廃仏毀釈で次第に廃れてしまい、近年は信者の高齢化で往年の面影は失われようとしていた。
このスロープカーの建設はかなり早い段階で気付いていた。
かつては、こうした遊覧鉄道の情報収集は趣味誌や公文書で取り扱われことはなく、マニア間の口コミに頼るしかなかった。だが、最近、ローカル紙の記事がネットのニュースサイトで取り上げられることも多くなった。
英彦山に嘉穂製作所のスロープカーが投入されるという西日本新聞の報道を伝え聞いたのは２００４年初頭だった。最初はロープウェイの建設を検討していたようだが、景観への配慮もあってスロープカー計画に変更している。
８月頃にはその概略が明確になってきた。
当初の構想では延長１�劼謀喘羆悵譴弔帆枋蠅気譴討い拭�ただ、途中で計画は変更される。すなわち路線を銅鳥居〜小学校跡間、小学校跡〜神宮間の２つに分け、それぞれ別路線として運用することになった。
用地問題も少なからず影響したのかもしれない。宮司を務めてきた一族と氏子との間でトラブルが発生し、町がモノレール用地として神宮から買い取った土地の一部が問題になっていると新聞報道されている。
当初予定より半年遅れ、英彦山スロープカーは２００５年10月10日に開業する。
工費は８･２億円。嘉穂製作所スロープカーが複線用に２台、単線用に１台投入された。所有は添田町だが、近在で宿泊施設を経営している(財)英彦山勤労者福祉協会(電車運行部)が運営を受託する。
年間利用者を５万人と想定していたが、開業２ヶ月で達成。７ヶ月半後の５月28日に10万人を突破したという。一日あたり平均利用者は約５００人。正月三が日には約５０００人の利用があったようだ。
ここの特徴は、定員40人乗りのスロープカーである。この手の遊覧鉄道系のモノレールでは最大級のサイズである。写真を見る限り、鞍馬寺のケーブルなんて比べものにならないほど大きいサイズである。デザインも魅力的。
マニアの間でも英彦山の新しい乗り物は注目されており、レールウェイライターこと種村直樹御大も現地を訪れた旨を自身の公式ＨＰでコメントしていた。私も早く乗りたかったが、趣味活動でも仕事でも福岡へ行く機会をなかなか捻出できなかった。
ただ、同じ福岡県の西鉄宮地岳線が廃止になるというニュースを聞き、そのついでに訪問することにした。
◆英彦山スロープカー「幸駅」で一番列車を待つ乗客はわれわれ２人だけ
２００６年７月21日、大学鉄研同期のＴ氏と新大阪駅で落ち合い、「ムーンライト九州」の指定席に潜り込む。三ノ宮を出ても乗車率は７割程度というのが意外だったが、姫路と岡山で大量の乗車があり、ほぼ満員で山陽路へと歩みを進める。
倉敷あたりでウトウトできたと思うが、広島で目を覚ました。時計を確認するが、所定の時間より遅れている。山口県内の大雨の影響でダイヤが乱れているようだ。
下関でＥＦ81、門司でＥＤ73に機関車を変え、小倉には40分遅れの６時50分に到着する。７月22日の朝である。
コンビニで朝食を用意し、日田彦山線７時５分発の日田行きに乗り込む。キハ１４７の２両編成はガラガラだった。
８時44分、十数年ぶりに訪れた彦山駅は閑散としていた。夏の週末というのに、降りたのはわれわれ２人と、英彦山登山で東京から来た年配の方１人。
英彦山神宮下行きのバスは９時４分と時刻表で確認していたが、バス停の時刻表には平日のみとある。時刻表記と最寄りのバス停を勘違いしていたらしい。
今日は土曜日なので、銅の鳥居行きに乗る必要がある。始発便は９時48分。１時間近くある。待っているのも無駄なので、登山客と３人でタクシーを相乗りする。鳥居の前まで８分、２１００円。「山に登るのだし、僕は石段の方へ行くよ」というおじさんと別れ、われわれは窓口へい進む。
乗り場となる幸駅は大きな駐車場の奥にあった。愛称は「幸せをもたらすもの」という意味の�爛椒漫璽覘瓩箸覆辰討い襦�
だが、60台収容の駐車場に停まっているクルマはほとんどない。時計は９時２分になっているが、スロープカー「幸号」はホームに停まったまま。９時発の始発便は運休になったようだ。事前にネットで調べている限り、シーズンの週末だと１時間待ちは当たり前なんて書き込みが多かった。夏休み最初の週末なのでせめて始発に乗ろうと意気込んできたのだが、予想外のガラガラ具合に拍子抜けする。
係員に聞くと、オフシーズンはいつもこんな感じらしい。これで大丈夫なのだろうか。混雑しているのは困るが、かと言ってあまり空き過ぎているというのも先行き不安。お財布具合を心配してしまう。
自販機で往復切符８００円を買い求める。次は９時20分。それまで待たねばならない。
思っていたよりも立派な車両だ。40人乗りの洒落たデザイン。シートは24席あるが、この手の遊覧鉄道にしては珍しくクッションがついていて座り心地がよい。
◆途中、花駅で複線の別路線に乗り換えて頂上を目指すスロープカー
定刻になった。ホームドアが動くと、それに連動して車体ドアも閉まる。
そして発車。ほとんど音や振動もなく、スムーズな動きだ。係員は何も操作していないので、自動制御で動いているのだろう。無人運転も可能らしい。レールは一本。車体の下にある歯車がラックと噛み合いながら駆動していくのであろうか。
徐々に高度を上げると、大きな窓からの視界が広がる。谷あいには、参道を包むようにして木立が広がる。その脇には休耕している棚田が続き、そこにスロープカーのレールと橋桁は続いていく。
勾配は急である。最大傾斜角度は18度もあるとのことが、その傾きにあわせて床面は微妙に動き出す。水平姿勢を保つために、車体と車輪の間を伸縮させる制御装置が付いているということだ。
花駅には９時28分に到着する。所要は８分。意外と時間がかかった。駅の愛称はフルール。フランス語で花を意味する。
終点へ行くには、ここで別なホームの車両に乗り換えなければならない。２階から１階へ移動すると、神駅行きの車両が待っていた。名前は「神号」。
ここからレールは複線、正確に言うならば、単線が２つ並列している。「神号」と「花号」がそれぞれの線路を往復するのだ。
花〜神間の運転間隔は15分毎で、20分毎の幸〜花間と比べて運転本数は多い。花駅にも駐車場があるので、ここから乗車する利用者も多い。それを考慮して、山側区間の輸送力を大きくしているのだそうだ。
９時35分に発車。線路は休耕田を追うようにして英彦山神社まで伸びている。
左にカーブすると、花園駅。愛称はジャルダンフルール。たぶんフランス語なんだろう。花公園へ行く下車客専用の簡易駅という扱いになっている。「神号」側の線路にのみホームがあり、希望があれば降車扱いができるという(「花号」は通過扱い)。
もちろんマニアとしては、スロープカーの全部の駅に降りてみたい。「後で、花駅からもう一度乗って花園駅に降りたいのだけど」とお願いしてみたが、今日は旅客扱いをしていないと断られた。公園の遊歩道の整備を行っており、観光客が歩ける状況ではないということだった。無念。
標高が高くなるにつれて見晴らしは良くなってきた。タクシーで仮眠していたから気づかなかったが、英彦山神社って意外と山深いところにあるんだと実感する。
終点の神駅の２番線に９時42分着。愛称はディウ。どうせフランス語で「神」という意味であるに違いない。隣の１番線ホームには「花号」が待っていた。
◆想定外の利用者に驚いて拡張計画も検討されている
ここは神の住まう場である英彦山神宮、その奉幣殿と下宮の最寄り駅である。標高７２０ｍのところにある。心なしか下界より涼しく感じられる。
上宮は英彦山の山頂にあるようだが、標高１２００ｍ。歩けば２時間近くかかるという。さすがにそこまで体力はないので断念。奉幣殿の参拝で済ませておく。境内には登山客や参拝客が十数人いた。スロープカーを使わずに石段を歩いてきたのだろう。
その後、英彦山修験道館を訪ねた。大雑把な展示ではあったが、修験道として栄えた時期の遺物がたくさん残されていた。古びた英彦山の木製ジオラマがあり、展示員に聞いてみると、江戸時代に作成されたものらしい。そんな時代にシーナリーを造った人がいたことに妙に感心させられた。
帰りは神駅10時50分発で山を下りる。ホームで待っていると、やってきたのはまた「神号」だ。マニア的には「花号」に乗りたいのだが、今日は乗客が少ないので一日お休みになるそうだ。
乗換駅となる花駅の側には、２００２年春に廃校となった英彦山小学校の校舎が残されている。そのスペースを使って、天狗や修験道の展示室、それに昆虫採集の標本があった。昔、家庭科室だったようなスペースには売店と食堂があったので、山菜うどんを注文し、少し早い昼食を済ませる。
ちょうど席の隣で事務所の方がお昼にしていたのでいくつかの疑問を尋ねてみた。
最大の疑問は、なぜ路線が２つに分かれているのか。小学校が閉校した後、それを観光資源として有効活用したいというアイデアがあり、そのため校舎の脇に乗換駅を造ったという。なんだかよく分からない理由だ。おそらく冒頭で述べた用地問題なんかもあったと思うのだが、こちらは別にマスコミ人でもないし、聞いても仕方がない。
また、スロープカーの線路の土台となっている棚田。確かにこれは休耕田なのだが、明治になって修験道が弾圧される前には、何千ものの宿坊がそこに建ち並んでいた。今でも土壌を掘り返せば当時の遺物が出てくるらしい。
課題としては、花の咲きほこる春や初夏、紅葉の時期、そして正月前後の繁忙期の対策が緊急になっているらしい。待ち時間が１時間を超えることもあり、利用者からの不満が多かった(その後、添田町は、町議会に対してスロープカーの増設費１･５億円を盛り込んだ平成18年度補正予算を提出)。
冬にも問題がある。九州では比較的積雪量が多いこともあり、市街地と銅鳥居を結ぶ国道５００号でチェーン規制がかかることもしばしば。立ち往生する観光客が多くて救済に向かうこともあったそうだ。
花駅11時50分発に乗り、８分で到着。後は銅の鳥居とその門前町、参道を見物し、町営バスの停留所へ行く。12時30分発の乗客はわれわれ２人だけだった。
ついに神岡鉱山茂住坑でトロッコと遭遇
１９９７年７月13日早朝、映画をオールナイトで見た後、大阪駅から快速に乗り込む。普通を乗り継いで敦賀へ行き、そこで特急「雷鳥11号」を捕まえて金沢へ。さらに「はくたか」に乗り換えて富山へ行く。
集合時間は12時。駅前でブラブラしていると、Ｈ助教授、そして同じ研究グループの大先生たちもやってくる。
まずは富山地鉄バスに乗って、婦中町(現、富山市)荻島地区へ移動する。付近の土壌は神通川を通して運ばれたカドミウムで汚染されてしまい、ここで収穫した米を媒介として病気が広まってしまった。死者が１００人を超えてしまう状況のなか、地元の開業医である荻野昇や多くの研究者、弁護士たちが手弁当で問題解決に取り組んだ。そんな公害反対運動の拠点となってきた清流会館がここにある。
研究会の議題となったのは、組織の運営方針とか水質汚濁調査の方法論とかなんとか。門外漢の私は荷物持ち兼用の大学院生と紹介してもらったが、ここにいてもいいんだろうかという気持ちにさせられる。この日はそのまま清流会館で宿泊する。
[ついに神岡鉱山茂住坑でトロッコと遭遇]の続きを読む
神岡鉱山茂住坑と神岡鉱山鉄道
年末に出した「遊覧鉄道に乗ってみたい！」の中から、鉄道マニアでもほとんど乗車する機会がなかったと思われる鉄道について紹介してみましょう。
まずは、旧三井金属鉱山、神岡鉱山の茂住坑のトロッコ列車の話です。
茂住坑は、2001年に閉山となった神岡鉱山で最後まで採掘された鉱脈のことで、その入口は12月で廃止された神岡鉄道の茂住駅跡から徒歩15分ほど歩いたところにありました。80年代からは、別に設けられた跡津川坑口からトラックで直接乗り入れることが出来るようになり、トロッコ線の使命は消え失せたのですが、後述するカオミカンデや廃水処理施設の管理のため、引き続きその機能は残されていました。1997年にイタイイタイ病の調査団に加わったときに乗車する機会がありまして、10年後の今、改めて報告することにしたのです。
【神岡鉱山鉄道】
場所 岐阜県飛騨市神岡町東茂住(旧神岡町)
タイプ 蓄電池機関車(１９７９年開業)
概要 延長３�辧ゝ梓孱僑隠悪弌―衢�15分
車両 機関車１両＋トロッコ２両
運賃 無賃
営業 現在は非公開(１９９８年頃から？)
アクセス 猪谷駅から富山地鉄バスで８分 ４往復 茂住下車
他にスクールバスや巡回バスが７往復
富山から国道41号を南下
「イタイイタイ病の調査に行かないか」と大学のＨ助教授が声をかけてきたのは10年前に大学院へ通っていたときのこと。
先生は、病気の原因となったカドミウムの汚染状況を調査する専門家グループの一員だった。ここ三十年間、神岡鉱山で水質調査を定期的に続けており、この夏も他の仲間たちや現地の被害者グループと立入調査を行う手はずになっていた。私は地方財政学を専攻していて環境問題については門外漢なのだが、日頃から可愛がってもらっており、ついでに調査旅行へ誘われたのだ。
日曜日に現地へ入り、富山県で研究会。月・火と神岡鉱山での調査を行うという。
三日間の休みは取りにくい。同じ院生仲間のＹさんはパス。僕も塾講師の仕事があるし、最初は断ろうとした。
ところが、スケジュール表を見て気が変わった。火曜日には茂住坑から坑道の奥まで入って水質調査をするというのである。茂住にはまだ鉱山鉄道が残っている。
「へえ、坑内に入ってまで調査をするんですか。で、どうやって入坑するんですか」と私。大学院生としての領分を忘れ、マニアの性を出てしまう。予想通り、トロッコは現存しており、坑内の移動に使うことになるらしい。それを確認した後、参加を申し込むことにした。内心忸怩たるものはあったが、興味の方向がトロッコにあることは黙っておいていた。それは礼儀だろう。
関係者以外が鉱山鉄道に乗ることは極めて難しい。神岡の場合、後述するカミオカンデの見学ツアー「ジオスペースアドベンチャー」が東大と神岡町の手で年に２〜３回催され、その際、７００ｍほどトロッコに乗車することになる。でも、今回の調査では最深部まで４�劼曚匹瞭擦里蠅澄�マニア的には願ってもないチャンスである。
さて、ここからは長くなるが、神岡鉱山と鉱山鉄道の概要を見ていきたい。
[神岡鉱山茂住坑と神岡鉱山鉄道]の続きを読む
まずは、旧三井金属鉱山、神岡鉱山の茂住坑のトロッコ列車の話です。
茂住坑は、2001年に閉山となった神岡鉱山で最後まで採掘された鉱脈のことで、その入口は12月で廃止された神岡鉄道の茂住駅跡から徒歩15分ほど歩いたところにありました。80年代からは、別に設けられた跡津川坑口からトラックで直接乗り入れることが出来るようになり、トロッコ線の使命は消え失せたのですが、後述するカオミカンデや廃水処理施設の管理のため、引き続きその機能は残されていました。1997年にイタイイタイ病の調査団に加わったときに乗車する機会がありまして、10年後の今、改めて報告することにしたのです。
【神岡鉱山鉄道】
場所 岐阜県飛騨市神岡町東茂住(旧神岡町)
タイプ 蓄電池機関車(１９７９年開業)
概要 延長３�辧ゝ梓孱僑隠悪弌―衢�15分
車両 機関車１両＋トロッコ２両
運賃 無賃
営業 現在は非公開(１９９８年頃から？)
アクセス 猪谷駅から富山地鉄バスで８分 ４往復 茂住下車
他にスクールバスや巡回バスが７往復
富山から国道41号を南下
「イタイイタイ病の調査に行かないか」と大学のＨ助教授が声をかけてきたのは10年前に大学院へ通っていたときのこと。
先生は、病気の原因となったカドミウムの汚染状況を調査する専門家グループの一員だった。ここ三十年間、神岡鉱山で水質調査を定期的に続けており、この夏も他の仲間たちや現地の被害者グループと立入調査を行う手はずになっていた。私は地方財政学を専攻していて環境問題については門外漢なのだが、日頃から可愛がってもらっており、ついでに調査旅行へ誘われたのだ。
日曜日に現地へ入り、富山県で研究会。月・火と神岡鉱山での調査を行うという。
三日間の休みは取りにくい。同じ院生仲間のＹさんはパス。僕も塾講師の仕事があるし、最初は断ろうとした。
ところが、スケジュール表を見て気が変わった。火曜日には茂住坑から坑道の奥まで入って水質調査をするというのである。茂住にはまだ鉱山鉄道が残っている。
「へえ、坑内に入ってまで調査をするんですか。で、どうやって入坑するんですか」と私。大学院生としての領分を忘れ、マニアの性を出てしまう。予想通り、トロッコは現存しており、坑内の移動に使うことになるらしい。それを確認した後、参加を申し込むことにした。内心忸怩たるものはあったが、興味の方向がトロッコにあることは黙っておいていた。それは礼儀だろう。
関係者以外が鉱山鉄道に乗ることは極めて難しい。神岡の場合、後述するカミオカンデの見学ツアー「ジオスペースアドベンチャー」が東大と神岡町の手で年に２〜３回催され、その際、７００ｍほどトロッコに乗車することになる。でも、今回の調査では最深部まで４�劼曚匹瞭擦里蠅澄�マニア的には願ってもないチャンスである。
さて、ここからは長くなるが、神岡鉱山と鉱山鉄道の概要を見ていきたい。
[神岡鉱山茂住坑と神岡鉱山鉄道]の続きを読む
単軌条運搬器具、モノライダーの40年史
90年代から現在にかけて、「鉄道でない鉄道」の中心となっているのは、モノレール・ケーブルカータイプの運搬器具である。農林産業関係者の間で「単軌条運搬機」と呼ばれる機械がその原型である。
始まりは愛媛県の農機メーカー米山工業が1966年に発表したレール式荷物運搬機「モノラック」。マニアの間で「ミカンモノレール」と呼ばれる農業用モノレールで、エンジンを搭載した運搬具をＨ型鋼材のレール上に乗せて走行させる。運搬具には駆動輪のピニオンピン(歯車)を付け、レールの側面や下側にはラック(波状の板)を貼り付け、この２つを噛み合わせることで急斜面の登坂を可能にした。自動車輸送が難しい山間地でのミカンなど果実輸送、そして農家の重労働の緩和に大きな威力を発揮する。
この後、他社の参入も相次ぎ、「単軌条運搬機」のマーケットは広がる。
<高知県四万十川沿いで見かけたチグサ製「ちぐさ索道」の単軌条運搬機。対岸にある田畑や家屋への資材運搬用のものと推測される> [単軌条運搬器具、モノライダーの40年史]の続きを読む
始まりは愛媛県の農機メーカー米山工業が1966年に発表したレール式荷物運搬機「モノラック」。マニアの間で「ミカンモノレール」と呼ばれる農業用モノレールで、エンジンを搭載した運搬具をＨ型鋼材のレール上に乗せて走行させる。運搬具には駆動輪のピニオンピン(歯車)を付け、レールの側面や下側にはラック(波状の板)を貼り付け、この２つを噛み合わせることで急斜面の登坂を可能にした。自動車輸送が難しい山間地でのミカンなど果実輸送、そして農家の重労働の緩和に大きな威力を発揮する。
この後、他社の参入も相次ぎ、「単軌条運搬機」のマーケットは広がる。
<高知県四万十川沿いで見かけたチグサ製「ちぐさ索道」の単軌条運搬機。対岸にある田畑や家屋への資材運搬用のものと推測される> [単軌条運搬器具、モノライダーの40年史]の続きを読む
